La Fórmula 1 se encamina hacia una de las revoluciones tecnológicas más importantes de su historia. El reglamento de motores 2026, basado en una ambiciosa distribución del 50% de energía entre combustión interna y energía eléctrica, fue aprobado con el objetivo de modernizar la categoría, alinearla con los objetivos de sostenibilidad y atraer nuevos fabricantes. Sin embargo, a solo nueve meses de las primeras pruebas, esa fórmula comienza a crujir bajo la presión de los equipos y la evidencia técnica.
Este jueves, la Comisión de Fórmula 1 volverá a reunirse para debatir posibles cambios en el reglamento, una situación que parecía cerrada tras la reunión en Bahréin, pero que fue reabierta tras nuevas simulaciones y datos preocupantes surgidos en Jeddah. El motivo central: los coches podrían quedarse sin batería en circuitos de alta demanda energética como Monza, Bakú, Yeda y Las Vegas, generando situaciones de lift and coast que atentan contra la esencia misma de la máxima categoría del automovilismo.
El corazón del debate: ¿es viable el 50/50?
Cuando se definió el nuevo reglamento, se hizo bajo el principio de fe de que la F1 podía sostener un 50/50 entre motor térmico y eléctrico sin comprometer el rendimiento ni el espectáculo. Pero la propuesta que se discutirá ahora —reducir la potencia eléctrica de 350 kW a 200 kW o permitir una mayor intervención del motor de combustión en condiciones de carrera— revela que ese principio fue, en el mejor de los casos, optimista.
Simulaciones recientes han mostrado que los coches deben levantar el pie del acelerador para regenerar energía en rectas largas, algo que podría comprometer tanto la velocidad como la competitividad de las carreras. El impacto se extiende incluso al reglamento aerodinámico: los cambios en el chasis y los neumáticos, como la reducción del ancho de los Pirelli para 2026, fueron diseñados en función de esa distribución energética. Si esa base cambia, todo el resto de las concesiones puede volverse injustificable.
La grieta entre fabricantes: Mercedes vs Red Bull
El tema ha generado una clara división entre los fabricantes de motores. Por un lado, Mercedes se opone rotundamente a cambiar el reglamento, argumentando que todos los actores sabían las reglas desde el comienzo y que no se puede modificar a último momento porque algunos descubrieron problemas de ejecución.
“Leer la agenda de la Comisión de Fórmula 1 es casi tan hilarante como leer algunos comentarios en X sobre política estadounidense”, ironizó Toto Wolff, visiblemente molesto por la vuelta de un tema que creía resuelto.
En el otro extremo está Red Bull Powertrains, respaldado por Ford. Christian Horner, aunque públicamente se desmarca como impulsor del cambio, ha sido uno de los primeros en advertir sobre los riesgos de quedarse sin batería. “La FIA ha investigado y quiere evitar que se comprometa el ritmo de carrera. Sería frustrante para la afición y dañino para la imagen del deporte”, señaló.
Audi y Honda, por su parte, parecen no estar dispuestos a modificar sus proyectos de unidad de potencia, diseñados desde cero bajo las reglas actuales. En una posición intermedia se encuentra Ferrari, que insiste en mantener una “mentalidad abierta” y discutir las preocupaciones de manera colectiva, sin priorizar intereses particulares.
¿Cambio inevitable o error evitable?
El hecho de que se plantee un cambio tan estructural a esta altura no solo genera incertidumbre técnica, sino que también desnuda una falla en la fase de concepción del reglamento. El problema era previsible: sin la posibilidad de regenerar energía desde el eje delantero, el sistema de recuperación quedó limitado, y los compromisos en chasis, neumáticos y aerodinámica, más difíciles de compensar.
El ex jefe de motores de Mercedes y actual responsable técnico en Aston Martin, Andy Cowell, fue más neutral: “Será igual para todos. Lo importante es que trabajemos con las mismas reglas”.
Lo que está en juego es más que una simple distribución de potencia: es la credibilidad de un reglamento que define la F1 de los próximos años. El objetivo inicial de sostenibilidad no puede volverse un obstáculo para el espectáculo. Si los cambios no se ajustan ahora, la temporada 2026 corre el riesgo de comenzar con coches que no pueden rendir a su máximo nivel, ni ofrecer carreras emocionantes.
¿Qué pasará en la reunión del jueves?
Para que cualquier cambio se apruebe, se necesita el consenso de al menos cuatro de los cinco fabricantes: Mercedes, Ferrari, Red Bull Powertrains, Honda y Audi. Tras el aparente cierre del tema en Bahréin, las posiciones cambiaron en Jeddah, lo que hace que la votación sea impredecible.
Con Imola, Canadá y Barcelona en el horizonte del calendario 2025, la presión crece no solo por el rendimiento futuro, sino por la necesidad de brindar respuestas claras hoy.
